Non capita tutti i giorni che un gruppetto di studenti universitari, senza particolari risorse
finanziarie e produttive, sconfiggano in una competizione i team rappresentanti colossi industriali
multinazionali. È accaduto ai primi di novembre, a Londra, quando l’auto XAM 2.0, costruita da un
gruppo di studenti del Team H2politO, tutti sotto i 30 anni, del Politecnico di Torino, guidati da un
ricercatore, docente di meccanica applicata, Massimiliana Carello, ha sbaragliato la concorrenza di
Nissan, Jaguar, Mercedes e Opel, vincendo nella categoria prototipi di "auto ibride" alla Future Car
Challenge.
La competizione nata tre anni fa, precede di un giorno la rievocazione con auto storiche sul
percorso di 102 chilometri fra Brighton e Regent Street, nel centro di Londra, e che consiste nel
compiere il tragitto nel tempo massimo di tre ore, consumando il meno possibile. Il veicolo torinese
ha compiuto il percorso consumando appena 140 Wh/km, corrispondenti a 1,28 litri di benzina.
XAM 2.0, per la Motorizzazione non è esattamente un’auto, ma un "quadriciclo pesante a motore"
(come i camioncini della Piaggio, per intenderci), che usa come propulsore un motore elettrico da
15 kW, alimentato da batterie da 6,8 kWh, che gli consentono una autonomia di 70 km in puro
elettrico, a una velocità massima, autolimitata, di 80 km/h. Ma incluso negli appena 400 kg del
veicolo, c’è anche un motore a scoppio Wankel, quelli a pistone rotativo triangolare, di soli 170
cc, che marcia a bioetanolo. Il motore a scoppio alimenta un generatore che, quando le batterie
cominciano a scaricarsi troppo, provvede alla ricarica. Usando questo sistema, chiamato "range
extender" (impiegato anche nella Opel Ampera), l’autonomia della XAM 2.0 raggiunge i 600 km,
con il serbatoio in dotazione di soli 15 litri.
Una completa ricarica delle batterie da una normale presa elettrica richiede invece 6 ore. «XAM 2.0
- spiega Carello - è il quinto veicolo che i ragazzi del Team H2politO costruiscono dal 2008. Prima
di questo, ad esempio, avevamo realizzato prototipi a idrogeno, ma anche XAM, la 'madre' di XAM
2.0, per partecipare alla Shell Marathon».
A differenza di quelli, però, XAM 2.0, è il primo veicolo “studentesco” che rischia seriamente
di diventare un prodotto commerciale. «Anche se è stata progettato da zero dai miei studenti,
naturalmente non avremmo potuto costruire XAM 2.0 con le nostre sole risorse. Dobbiamo
infatti ringraziare l’aiuto datoci da diverse aziende dell’automotive dell’hinterland torinese, che
ci hanno fornito componenti o costruito i pezzi, seguendo i progetti e le specifiche indicate dai
ragazzi. Alcune di queste aziende, visto l’ottimo lavoro che stavamo realizzando, sarebbero anche
interessate a proseguire il progetto, fino alla realizzazione di un veicolo commerciale derivato
da XAM. Stiamo quindi pensando a sviluppare le modifiche necessarie per trasformare il
prototipo in un modello industrializzabile. Per esempio, dovremo trovare sostituti di serie ai
molti componenti fatti ad hoc, mentre la costosa carrozzeria in fibra di carbonio, potrebbe essere
sostituita con materiali più economici e con processi più industrializzabili. E forse potremmo anche
pensare a dotare il modello di 4 posti, contro i due attuali, e di un bagagliaio più capiente degli
attuali 30 litri».
Le prime stime fatte dal Team H2politO, che comprende complessivamente ad oggi una cinquantina
di studenti di varie discipline tecniche e scientifiche, scelti più per l’entusiasmo e la disponibilità al
duro lavoro, che per le competenze specifiche («Quelle si possono apprendere, la passione no», dice
Carello), indicano un prezzo al pubblico strabiliante per una eventuale XAM commerciale: dai
5.000 agli 8.000 euro, estremamente concorrenziale per un veicolo elettrico, guidabile anche da un
sedicenne con patente A, che, anche se destinato principalmente alla città, può viaggiare ovunque,
autostrade comprese.
Ma allora, perché non fare il grande salto e provare a progettare una vera utilitaria elettrica “range
extender”, visto che la grande industria automobilistica nazionale ha la testa oltreoceano e non
vuole investire qui in nuovi modelli, tantomeno elettrici o ibridi? Forse qualcun altro a Torino
potrebbe dimostrare che “un altro mondo automobilistico è possibile”.
«No, non esageriamo - conclude Carello - una vera auto, anche nella classe delle Panda o Polo,
richiede capitali, specifiche, test e validazioni, che per adesso sono al di là delle nostre possibilità. E
poi, sinceramente, l’attuale modello di trasporto privato, basato su auto che pesano una tonnellata,
destinate a portare 70 chili di passeggero, non è che ci piaccia tanto. Comunque state certi che il
traguardo di Londra, per noi non è stato il punto di arrivo, ma quello di partenza».
